Rekenregels Modal Shift

Van oudsher is de Mobiliteitsscan een tool gericht op autoverkeer. In de loop van de tijd zijn daar de modaliteiten fiets en ov bijgekomen. Modaliteiten staan bijna overal nog op zichzelf op twee plekken na:

• Externe bron: Modal split op relatie
• Maatregelmodule: OV verbeteren

In bovenstaande modules kan het effect van reistijdwijzigingen fiets of OV  op het gebruik van de auto worden bekeken. Dit gebeurt met de rekenregels voor de modal shift. Let op: wijzigingen in de reistijd fiets hebben in deze modules dus geen effect op het gebruik van OV en vice versa.

De parameters in onderstaande formules zijn verouderd. Er wordt momenteel gewerkt aan een nieuwe methode voor de berekening van de modal shift.

Berekening modal split ten behoeve van modal shift berekening

Voor de berekening worden eerst de kosten voor de modaliteiten (auto, OV en fiets) bepaald. Dat gebeurt voor elke modaliteit apart en op een andere manier:

waarbij c^m de kosten voor modaliteit m zijn (in Euro), t^m de reistijd (in minuten) en d^m de afgelegde afstand voor modaliteit m (in kilometers). De reistijd t en afstand d worden voor de modaliteiten auto, openbaar vervoer (OV) en fiets berekend met de Mobiliteitsscan en geconverteerd naar kosten met behulp van de parameters α^m_t en α^m_d . De waarden voor deze parameters komen uit een regressieanalyse op gecombineerde MON-OViN onderzoeken van ongeveer 2005 tot en met 2010 en staan in tabel 1. Daarbij is gewerkt met een reistijdwaardering van 8,80 euro per uur.

Voor het OV wordt de afstand naar kosten omgezet met behulp van het tarief voor trein p^trein en overig OV p^btm (BTM = bus, tram, metro). Daarbij wordt ook gebruik gemaakt het aandeel van de trein λ^trein. De gebruikte waarden staan in tabel 2, 3 en 4.

De kosten worden vervolgens gebruikt om het aandeel van alle modaliteiten λ m te bepalen. Dat gebeurt voor elke modaliteit m op dezelfde wijze met:

De waarden voor parameters γ^m en δ^m staan in tabel 5. Ook deze waarden zijn afkomstig uit de eigen regressieanalyse op gecombineerde MON-OViN onderzoeken van ongeveer 2005 tot en met 2010.

Als laatste worden dan de relatieve aandelen voor modaliteit m bepaald met:

waarbij M de set van modaliteiten is. Deze relatieve aandelen worden vervolgens verder in de berekeningen gebruikt.

Bovenstaande modal split berekening wordt alleen gebruikt voor het bepalen van het effect van maatregelen (modal shift). De analysemodule modal split toont de modal split op basis van ingelezen HB-matrices.

Voorbeeld modal split

Om de werking van deze module te illustreren is een rekenvoorbeeld en een praktische toepassing uit de scan uitgewerkt. In het rekenvoorbeeld is steeds slechts n van de aanpasbare variabelen aangepast. Dit geeft inzicht hoe de modaliteiten zich tot elkaar verhouden. Het tweede voorbeeld is een praktisch voorbeeld, waarbij de vervoerwijzekeuze tussen het centrum van Amsterdam en Utrecht gebruikt wordt.

Rekenvoorbeeld

Wanneer de reistijd voor de auto omhoog gaat (bijvoorbeeld door congestie) zal het aandeel fiets snel toenemen en het aandeel auto snel afnemen. Het aandeel OV stijgt langzaam mee. Het aandeel fiets neemt snel toe op korte afstand, het aandeel OV speelt pas op rol op grotere afstanden (omdat OV gebruik ook hogere kosten met zich meebrengt vergeleken met de fiets). In figuur 1 is te zien dat bij een afstand van 5 km het aandeel fiets snel toeneemt wanneer de reistijd met de auto langer wordt. De toenemende reistijd met de auto kun je vergelijken met wegwerkzaamheden (waar OV en fiets niet mee te maken hebben), of de reistijd in de spits.

In figuur 2 is te zien dat bij een afstand van 20 km, een hogere fietssnelheid leidt tot meer fietsgebruik. De snelle reistijd met de fiets kan vergeleken worden met het fietsen op een e-bike en de lange reistijd met een langzame fietser of omrijden. De normale fietssnelheid is 15 km/u, wat betekent dat in dit voorbeeld een fietser over 20 km 80 min. onderweg is terwijl een e-fietser (25 km/uur) slechts 48 minuten aan het fietsen is. Het aandeel fiets stijgt van 3% naar 18%.

In figuur 3 is geanalyseerd in welke mate het OV aandeel verandert naarmate een autorit langer duurt. Bij autoreistijden boven de 90 minuten (over een rit van 80 km) wordt het OV (bij een vaste reistijd van 100 minuten) echt concurrerend. Concluderend kan er gezegd worden dat mensen op korte afstanden veel voor de fiets kiezen, zeker wanneer de reistijd met de auto concurrerend is. Op langere afstanden begint het OV een grotere rol te spelen zeker als de reistijd met de auto langer is dan met het OV.

Praktische toepassing

Een reis van centrum Amsterdam naar centrum Utrecht is 39 km en duurt 47 minuten met de auto en 41 minuten met het OV, zie ook figuur 4. Met de fiets zou het 157 minuten duren: leidend tot 0% fietser over deze afstand. De verdeling zoals die in de scan is bepaald, is 51% auto tegenover 49% met het OV. Echter, wanneer de reistijd in een drukke spits langer wordt en de reistijd met het OV daalt, laat de scan een verandering van vervoerwijzekeuze zien. Bij een auto reistijd van bijvoorbeeld 60 minuten en 30 minuten met het OV verschuift de modal split naar 25% auto en 75% OV.